W poszukiwaniu dobrej jakości dróg

włącz . Opublikowano w Europejski Uniwersytet Budownictwa Komunikacyjnego

„Polskie Drogi” zorganizowały dyskusję redakcyjną, w trakcie której poszukiwaliśmy odpowiedzi na pytanie „Co trzeba zrobić, aby budowane drogi miały wysoką jakość?”. 13 kwietnia br. w sali konferencyjnej Instytutu Badawczego Dróg i Mostów spotkali się przedstawiciele świata nauki, zarządców dróg, projektantów, wykonawców i laboratoriów badawczych.

Artykuł ukazał się w czasopiśmie Polskie Drogi nr 5/2010 - PDF


Wysoka jakość?
Jak do niej zmierzać?

 

 

 

Waldemar Siemiński
WALDEMAR SIEMIŃSKI:
członek zarządu
Bilfinger Berger

 

– Żeby mówić o jakości najpierw musimy określić gdzie jest poziom, który wyznacza dobrą jakość dróg. Czy jest jakaś granica, do której możemy się odnieść? Jeśli teraz ktoś ocenia jakość dróg, to ustosunkowuje się do tego, co widzi. A widzi na przykład dziury i na tym buduje swoją opinię. My musimy podejść do tego fachowo i powiedzieć czy my w stosunku do np. wymagań europejskich jesteśmy przygotowani do budowania dróg dobrej jakości i co robimy, aby osiągnąć ten standard.

 

 

Leszek Rafalski
LESZEK RAFALSKI:
dyrektor naczelny
Instytutu Badawczego Dróg i Mostów

 

– Niestety kryteria jakości dróg nie są takie jednoznaczne. W ubiegłym roku zostały opublikowane dwa ważne raporty, w których przygotowaniu lub opiniowaniu uczestniczył nasz Instytut. Pierwszy raport został wydany przez Forum Europejskich Laboratoriów Badawczych Drogownictwa w ramach projektu ELLPAG, dotyczącego żywotności dróg w długim okresie. Drugi, opracowany przez OECD/ITF dotyczy ciężkich pojazdów i ich wpływu na drogi. Warto się zastanowić nad ich wynikami.

Jakość jest powiązana z trwałością i chodzi nam o to, aby czas trwałości nawierzchni wynosił 20-30 lat. Do tej pory przyjmowaliśmy tzw. współczynnik agresywności obciążenia o wykładniku 4. Po ostatnich badaniach przeprowadzonych w Europie Zachodniej, Stanach Zjednoczonych i Australii okazało się, że wykładnik ten dla nawierzchni asfaltowych wynosi co najmniej 5, a badania nawierzchni betonowych wykazały, że współczynnik ten to nawet 12. Dlatego obserwujemy na przykład w Niemczech, szczególnie na nowych autostradach budowanych w dawnym NRD, przyspieszone zniszczenia, chociaż projektowane były na 30 lat. W Polsce nakłada się na to jeszcze fakt, że nie udaje się całkowicie wyeliminować ruch pojazdów przeciążonych.

Mamy więc sytuację bardzo trudną, jeśli chodzi o projektowanie, bo musimy sobie odpowiedzieć na pytanie jak projektować, żeby nawierzchnie wytrzymywały długi czas eksploatacji. Trzeba się zatem zastanowić, jakie materiały stosować i czy przy projektowaniu nie zwiększyć współczynnika agresywności obciążenia z 4 do pięciu, a nawet większego. Może się bowiem okazać, że projektant zaprojektuje dobrze, wykonawca wybuduje świetnie, a po pięciu latach droga nie będzie trwała. Jesteśmy na początku tego procesu mając jednocześnie do dyspozycji dwa raporty, z których powinniśmy wyciągnąć wnioski.

Wiesław Dąbrowski
WIESŁAW DĄBROWSKI:
prezes zarządu firmy OAT

 

– Dobrze byłoby, gdybyśmy przyjrzeli się problemowi jakości dróg z perspektywy ich użytkownika oraz kierowali zasadą „od ogółu do szczegółu”. Nie możemy się też ograniczać do jakości jezdni. Mówiąc obrazowo, jakość „produktu końcowego” jest uzależniona nie tylko od tego, co widać lecz od tego, co robimy na wszystkich etapach wykonywania tego „produktu”. Droga jest również produktem. W procesie realizacji drogi są cztery główne etapy – planowanie, projektowanie, budowa i utrzymanie. W „Traktacie o dobrej robocie” prof. Kotarbiński zwracał uwagę, że działanie wartościowe jest wtedy, kiedy jest skuteczne, zaś skuteczne to takie, które osiąga założony cel. Mówiąc o jakości dróg wypada odpowiedzieć w pierwszej kolejności na pytanie, czy polskie drogi spełniają zakładany cel. Prof. Halina Chrostowska, w swojej książce „O efektywności nakładów na drogi” wskazuje, że drogi, jak każdy inny produkt, są dla „klienta” i podlegają regułom popytu i podaży. Popyt na drogi powinien być zaspokojony podażą dróg. Jeśli popyt jest większy niż podaż, powstają poważne problemy, chociażby takie jak nadmierna liczba wypadków. Dla kogo budowane są polskie drogi? Czy przeczytaliście Państwo w prasie ogólnopolskiej chociażby jedno zdanie na ten temat? Jako użytkownik dróg i obywatel współfinansujący ich realizację, odnoszę wrażenie, iż w Polsce zapomina się o tym, że drogi powinny być „przyjazne dla klienta”, czyli uczestników ruchu. W tym przypadku klientem jest cała populacja uczestników ruchu drogowego. Populacja ta nie ogranicza się do obywateli polskich.

Będąc studentem dużo nauczyłem się od ówczesnego doktora Tadeusza Sandeckiego. Pamiętam do tej pory, to co napisał w swojej książce prof. Sandecki, a mianowicie, że dobrze zaprojektowana droga to taka, która zapewnia odpowiedni poziom napięcia emocjonalnego. Ani za wysoki, ani za niski i bez częstych zmian. Jeśli patrzymy na nasze drogi z punktu widzenia tego kryterium, to wychodzi natychmiast, że jakość polskich dróg jest niedostateczna ponieważ uczestnicy ruchu drogowego są ciągle narażani na zmiany napięcia emocjonalnego. Jest to wskutek wad optycznych i technicznych nawierzchni jezdni, dużej liczby znaków pionowych, częstych ograniczeń prędkości itd. Do tego dochodzą fotoradary oraz kontrole policyjne. Napięcie emocjonalne kierowcy zmienia się non stop a skutkiem jest spowolnienie czasu reakcji. Prowadzi to w prostej linii do kolizji i wypadków drogowych.

Na etapie planowania popełniane są co jakiś czas bardzo kosztowne błędy, czego dobitnym przykładem jest „Rozpuda”. Kolejne błędy powstają na etapie formułowania wytycznych, zaleceń, ogólnych oraz szczegółowych specyfikacji technicznych, projektowania, budowy, systemów utrzymaniowych itd. Jak się na to patrzy z punktu widzenia potrzeb „klienta”, widać, że jakość usług drogowych w Polsce odbiega niekorzystnie od jakości usług drogowych w wiodących krajach Unii Europejskiej. Koniecznym jest szybkie nadrabianie zaległości, korzystanie z dobrych, sprawdzonych wzorców oraz efektywne wykorzystywanie nagromadzonej wiedzy teoretycznej i praktycznej z zakresu inżynierii drogowej. Moim skromnym zdaniem dobrym punktem odniesienia dla oceny jakości dróg w Polsce może być poziom praktycznego wykorzystywania aktualnego stanu wiedzy i techniki z zakresu planowania, projektowania, budowy i utrzymania dróg. Zagadnie jest jednak na tyle szerokie i skomplikowane, że nie da się omówić w ramach jednej dyskusji.

 

Igor Ruttmar
IGOR RUTTMAR:
prezes zarządu TPA

– To dobra zasada, aby iść od ogółu do szczegółu, ale sądzę, że takim największym ogółem, jest jakość dotycząca każdej dziedziny życia. Mówimy o jakości w Polsce, a więc ograniczamy rozmowę do terytorium, regionu, gdzie występuje jakaś mentalność. Jeżeli chcemy zmienić jakość, musimy zmienić mentalność. Koledzy z zachodu też coraz częściej narzekają na jakość swoich dróg, ale oni widzą problem, mówią o nim otwarcie i chcą go rozwiązać. Naszym sposobem jest raczej unikanie problemu, chowanie go pod stół. To potwierdza, że zmiana jakości wymaga zmiany mentalności i podejścia. A tu długotrwałego efektu nie możemy spodziewać się szybko. Jaka jest nasza mentalność? Jesteśmy wychowani w takich warunkach, że jakość musi być wymuszona. Jakość to nie jest przypadek i aby dochodzić do jakości, musimy chcieć ją osiągnąć. To kluczowy element. Wystarczyło przenieść zasady z życia prywatnego do publicznego. Nawet biedniejsi nie kupują tylko najtańszych rzeczy, a u nas nadal jedynym kryterium oceny ofert przetargu drogowego jest wybudowanie najniższym kosztem. Przy czym wcale nie bierzemy pod uwagę całościowych kosztów cyklu żywotności drogi. Lepiej jest drożej wybudować i dłużej niezawodnie korzystać.

Tak samo jest ze sprawdzonymi systemami zarządzania jakością, musi być nadzór najwyższego kierownictwa i to jest kluczowe. Wymagania techniczne regulują pewne zasady dotyczące jakości i jej mierzalności. Nie można jej jednak wyegzekwować przez kontrole, ale trzeba nią sterować w trakcie procesu, bo nie jest ona tylko elementem finalnym. Jakością należy zarządzać i sterować począwszy od planowania aż po roboty utrzymaniowe.