Asfaltowe nawierzchnie porowate - skuteczna metoda redukcji hałasu komunikacji drogowej

włącz . Opublikowano w Europejski Uniwersytet Budownictwa Komunikacyjnego

 

Autorzy: Prof. Małgorzata Woźniak - Politechnika Świętokrzyska
dr inż. Wiesław Dąbrowski - OAT Sp. z o.o.
dr inż. Jacek Olszacki - ORLEN Asfalt Sp. z o.o.


Wprowadzenie

Stałym dążeniem inżynierii drogowej jest konstruowanie nawierzchni drogowych w taki sposób, aby ruch pojazdów odbywał się po nich w sposób bezpieczny, komfortowy dla użytkownika oraz mało uciążliwy dla otoczenia. Z wymogu bezpieczeństwa ruchu drogowego wynika, że nawierzchnie powinny charakteryzować się odpowiednim współczynnikiem tarcia, równością oraz zapewniać szybkie odprowadzenie wód opadowych z powierzchni jezdni. Zmniejszenie uciążliwości dla otoczenia polega między innymi na ograniczeniu hałasu generowanego na styku opona-nawierzchnia. Jest to jeden z głównych i najbardziej znaczących składników hałasu komunikacji drogowej. „Klasyczne” nawierzchnie drogowe o warstwach ścieralnych z betonu asfaltowego, betonu cementowego, mastyksu grysowego (SMA), asfaltu lanego itd. nie są doskonałe z punktu widzenia tłumienia hałasu, którego źródłem jest styk toczącej się opony pojazdu po nawierzchni jezdni. Występuje też przy ich stosowaniu problem gromadzących się wód opadowych na powierzchni, które odpowiednio szybko nie odprowadzone na pobocze, stanowią poważne ryzyko wystąpienia poślizgu pojazdu na „klinie wodnym”, zjawiska zwanego aquaplanning [1].

Mając na uwadze powyższe wymagania, drogowcy od lat dążą do znalezienia rozwiązań, które będą w znacznie mniejszym stopniu obarczone wadami, którymi charakteryzują się nawierzchnie „klasyczne”. Praktycznym rezultatem tych wysiłków jest opracowanie i stosowanie na coraz szerszą skalę warstw nawierzchni ścieralnych o dużej zawartości wolnych przestrzeni. Umożliwiają one znaczącą redukcję hałasu drogowego 3¸6 dB(A) w porównaniu z nawierzchniami „klasycznymi”. Nawierzchnie te redukują hałas powstający w wyniku toczenia się opon po nawierzchni drogi jak i też potrafią częściowo tłumić hałas od korpusu poruszającego się pojazdu [2,3]. Oprócz tego umożliwiają także odprowadzenie wody do wnętrza warstwy o dużej porowatości a następnie bezpośrednio pod nią na pobocze drogi [1].

Schemat podstawowych funkcji nawierzchni porowatych stanowiący przyczynę ich stosowania jako warstw ścieralnych nawierzchni drogowych przedstawiono na rys. 1.

image002

Rys. 1. Schematyczne przedstawienie podstawowych funkcji nawierzchni porowatych [4]

W celu odróżnienia nawierzchni o dużej zawartości wolnych przestrzeni od nawierzchni „klasycznych”, te pierwsze przyjęto nazywać w odmienny sposób. W literaturze zachodnich krajów europejskich przyjęły się nazwy porous asphalt (PA) [5] i porous pavement [6] podkreślające w swojej nazwie fakt dużej zawartości wolnych przestrzeni w strukturze nawierzchni. W języku francuskim spotyka się nazwy asphalt drenau [7] oraz w języku niemieckim Drainasphalt (DA) [8] główny nacisk kładziony jest na efekt wodoprzepuszczalności, jaki jest uzyskiwany dzięki tego rodzaju nawierzchniom. W USA często spotyka się określenia Open-graded friction courses (OGFC) [9] czy też Porous friction courses (PFC) [10] lub quiet pavement [11]. W języku niemieckim stosuje się nazwy offenporige Asphalt [12,13], pflisterne Deckschicht [14] lub flüster Asphalt [15]. Tego rodzaju określenia kładą z kolei nacisk na uzyskiwany efekt absorbcji hałasu. Również w języku polskim można się spotkać z różnym nazewnictwem określającym ten typ nawierzchni, np. betony asfaltowe porowate [16,17,18,19], mieszanki asfaltowe porowate [20] lub nawierzchnie drenujące [1,21] względnie nawierzchnie drenażowe czy też porowate [4,16]. W niniejszym opracowaniu przyjęto zasadę stosowania nazwy nawierzchnia porowata jako terminu możliwie najbliższego powszechnie stosowanemu w Europie zachodniej określeniu porous asphalt. Oznacza on więc nawierzchnię charakteryzującą się dużą zawartością wolnych przestrzeni wewnątrz jej struktury oraz wyróżniającymi się właściwościami dźwiękochłonnymi w stosunku do nawierzchni „klasycznych” (BA, SMA itd.).

 

Hałas komunikacji drogowej – problem XXI wieku

Hałas to „…dźwięki słyszalne o dowolnym charakterze akustycznym niepożądane w danych warunkach, które niezależnie od częstotliwości i poziomu są szkodliwe, uciążliwe i wywołujące zaburzenia u odbiorcy – w organie słuchu i innych zmysłach oraz elementach organizmu człowieka…” [22]. Z definicji wynika, że hałas jest zjawiskiem dźwiękowym oraz że rozpoznanie tego zjawiska określonego jako hałas polega na ocenie subiektywnej. Ten sam dźwięk może być dla jednej osoby dźwiękiem pożądanym, a dla drugiej, znajdującej się w tych samych warunkach, ale wykonującej inną czynność, może być dźwiękiem niepożądanym, czyli hałasem. Dokuczliwość i szkodliwość hałasu zależy od cech fizycznych hałasu, takich jak: poziom ciśnienia akustycznego w funkcji częstotliwości, szerokość widma częstotliwości hałasu, przebieg hałasu w czasie (stały lub zmienny, ciągły lub chwilowy) oraz od ekspozycji człowieka na hałas [23,24].

Aby zobrazować istniejący problem, na rys. 2 przedstawiono zakresy spotykanych w naszym otoczeniu wartości ciśnienia akustycznego, wśród których znajduje się również odpowiednik hałasu komunikacji drogowej.

 

image004

Rys. 2. Zaszeregowanie hałasu komunikacji drogowej w naszym otoczeniu [1,23]

Zaszeregowanie hałasu komunikacji drogowej wydaje się być również interesujące z punktu widzenia zakresu częstotliwości, w obrębie którego jego emisja jest największa. Z tego względu, na rys. 3 i 4 przedstawiono jedne z wielu wyników badań hałasu komunikacji drogowej, jakie przeprowadził Prof. J. A. Ejsmont (Politechnika Gdańska) i dr Władysław Gardziejczyk (Politechnika Białostocka) [25]. Wykresy przedstawiają porównanie poziomów hałasu jakie są emitowane na styku „opona-nawierzchnia” uzyskanych przy prędkości 50 km/h na różnych nawierzchniach drogowych (tradycyjna nawierzchnia bitumiczna - beton asfaltowy, kostka betonowa, kamienna kostka brukowa). Wykres na rys. 3 przedstawia wyniki badań dla typowej opony samochodów osobowych a wykres na rysunku 4 – dla opony błotno-śniegowej (dobrze odwzorowującej hałas opon od samochodów ciężarowych).

 

image006

Rys. 3. Porównanie widm dźwięku uzyskanych przy prędkości 50 km/h na różnych rodzajach nawierzchni drogowych dla typowych opon samochodów osobowych [25]

 

image008

Rys. 4. Porównanie widm dźwięku uzyskanych przy prędkości 50 km/h na różnych rodzajach nawierzchni drogowych dla opon dobrze odwzorowujących opony samochodów ciężarowych [25]

Z obydwu wykresów można odczytać, że największa emisja hałasu następuje w okolicy częstotliwości 1000 Hz. Można też się spodziewać, że w przypadku innych nawierzchni, różnych od tych, które brały udział w badaniach, charakterystyczny, największy hałas komunikacji drogowej wystąpi również w przedziale częstotliwości 500¸2000 Hz. Emisja hałasu w granicach częstotliwości 1000 Hz jest także interesująca z punktu widzenia analizy wpływu hałasu na organizm człowieka.

Ucho ludzkie jest bowiem „przetwornikiem” zamieniającym energię akustyczną na energię mechaniczną układu kostnego, która to z kolei zostaje przetworzona na energię bioelektryczną. Reaguje ono na dźwięki w zakresie częstotliwości 16¸20000 Hz, przy czym jest najbardziej wrażliwe na dźwięki jest w zakresie około 450¸7000 Hz, [23,26,27,28]. Z tego też względu interesującym jest, aby poznać charakterystykę akustyczną nawierzchni drogowych w odpowiednio szerokim przedziale, obejmującym najszerzej jak to możliwe zakres częstotliwości 450¸7000 Hz, co zostało przedstawione w następnym rozdziale tego opracowania.

 

Pochłanianie dźwięków przez nawierzchnie drogowe

Na rys. 5 przedstawiono wyniki badań akustycznych próbek Marshalla różnych nawierzchni drogowych (BA, SMA, nawierzchnie porowate o różnej zawartości wolnych przestrzeni w przedziałach odpowiednio: 10¸13, 13¸16, 16¸19, 19¸22% v/v) obrazujące ilościowe pochłanianie hałasu w postaci współczynnika pochłaniania dźwięków. Badania wykonano w przedziale częstotliwości 450¸2500 Hz, a wiec takim na ile pozwalały możliwości użytej aparatury badawczej [1].

 

image010

Rys. 5. Wpływ rodzaju nawierzchni drogowej na skuteczność pochłaniania dźwięków [1]

Z analizy wykresu przedstawionego na rys. 5 wynika, że najbardziej dźwiękochłonnymi nawierzchniami w interesującym przedziale częstotliwości (500¸2000 Hz) są nawierzchnie porowate. Ponadto ich skuteczność w pochłanianiu dźwięków wzrasta w miarę przyrostu zawartych w ich wewnętrznej strukturze, połączonych ze sobą wolnych przestrzeni (pory otwarte). Tą nadzwyczaj efektywną skuteczność w pochłanianiu dźwięków nawierzchni porowatych w porównaniu z tradycyjnymi nawierzchniami drogowymi można wytłumaczyć analizując strukturę wewnętrzną nawierzchni. W strukturze każdej nawierzchni drogowej można wyodrębnić pięć elementarnych modeli fizycznych materii, jaka może być zawarta w jej wnętrzu. Przedstawiono je w sposób schematyczny na rys. 6 [1].

 

image012

Rys. 6. Schematy elementarnych modeli fizycznych materii będącej częścią składową struktury nawierzchni drogowych [1]

Schematy modelowe na rys. 6 symbolizują odpowiednio: A- ciało stałe („lity” materiał kamienny, który w postaci rozdrobnionej stanowi główny budulec nawierzchni), B – wolne przestrzenie zamknięte wewnątrz struktury nawierzchni, C – makroteksturę nawierzchni, D – wolne przestrzenie występujące na powierzchni o stosunkowo małym wlocie w porównaniu z ich objętością, E – wolne przestrzenie połączone ze sobą (stanowiące „przestrzenną sieć” połączonych kanalików).

Modele A, B i C są charakterystyczne dla nawierzchni szczelnych tj. takich, gdzie zawartość wolnych przestrzeni jest nie większa niż 4% v/v i są to wolne przestrzenie „zamknięte” (BA, SMA itp.) [1]. W przypadku nawierzchni porowatych, tj. takich, gdzie zawartość wolnych przestrzeni w zagęszczonej warstwie zawiera się w przedziale 7÷30% v/v, występują wszystkie przedstawione powyżej modele tj. A, B, C, D i E. Natężenie występowania modelu B, D i E w stosunku do A i C rośnie i jest proporcjonalne do procentu zawartości wolnych przestrzeni w stosunku do objętości nawierzchni. Istotna przewaga w pochłanianiu dźwięków pomiędzy nawierzchnią porowatą a szczelną, spowodowana jest występowaniem w strukturze nawierzchni porowatej modelu wolnych przestrzeni D i E, które z zasady, w nawierzchni szczelnej występować nie powinny [1].

Z analizy literatury [23,29,30] wynika, że modele D i E występujące w strukturze nawierzchni porowatych są niczym innym jak swego rodzaju układami akustyczni. Model D jest układem akustycznym tzw. rezonatorem Helmholtza. Charakteryzuje się on tym, że potrafi nadzwyczaj efektywnie tłumić dźwięki w określonym, wąskim przedziale częstotliwości. Model E jest to „dźwiękowód” o zmiennym przekroju poprzecznym. Obydwa modele znajdują powszechne zastosowania w konstruowaniu ustrojów dźwiękochłonnych np. materiałów okładzinowych do izolacji akustycznej pomieszczeń, tłumików samochodowych itp. [23,30].

Oczywistym jest, że modele D i E przedstawiono jedynie w celu najlepszego przybliżenia struktury wewnętrznej nawierzchni porowatych, gdzie występuje niczym nie uregulowana sieć połączonych ze sobą porów. W rzeczywistości kształt i ułożenie względem siebie kanalików jest bardzo nieregularne. Sieć tą można porównać do skomplikowanego systemu połączonych ze sobą układów akustycznych stanowiących tzw. tłumiki refleksyjne [1]. Inne, przykładowe konstrukcje tłumików refleksyjnych przedstawiono w sposób schematyczny na rys. 7 [23].

 

image012

Rys. 7. Przykłady różnego rodzaju konstrukcji tłumików refleksyjnych [23]

 

Charakterystyka asfaltowych nawierzchni porowatych

Mieszanki mineralne, stosowane do wykonywania nawierzchni porowatych charakteryzują się, podobnie jak mieszanki do produkcji SMA itp., krzywą o nieciągłym charakterze uziarnienia. Jest to warunek konieczny do tego, aby uzyskać charakterystyczną dla tych nawierzchni - zawartość wolnych przestrzeni w zagęszczonej mieszance mineralno-asfaltowej w przedziale 7¸30% v/v. Osiągnięcie tak dużej porowatości jest możliwe tylko i wyłącznie wtedy, gdy „odciąży się”, maksymalnie jak to możliwe (jeszcze bardziej niż dla SMA) mieszankę mineralną o udział frakcji pośrednich. Podstawową różnicę w tym względzie, jaka istnieje pomiędzy mieszanką mineralną nawierzchni porowatej a nawierzchniami klasycznymi (BA i SMA) przedstawiono na rys. 7 [4]. Dane do wykresu zaczerpnięto z literatury austriackiej [31].

 

image016

Rys. 8. Różnice w polach najlepszego uziarnienia dla nawierzchni porowatej DA11 i nawierzchni klasycznych BA11 i SMA11 [31]

Istotą rozwiązania konstrukcyjnego drogi z warstwą ścieralną w postaci nawierzchni porowatej jest zastosowanie wierzchniej warstwy lub warstw z betonu asfaltowego porowatego oddzielonej od pozostałych warstw nośnych nawierzchni (wiążącej, podbudowy) warstwą wodoszczelną. W ten sposób woda wnikająca w otwartą strukturę porowatej warstwy odprowadzana jest dzięki spadkowi poprzecznemu wewnątrz tej warstwy bezpośrednio na pobocze drogi, [1,4]. Jeden z przykładów rozwiązania konstrukcyjnego drogi pozamiejskiej z warstwą ścieralną w postaci nawierzchni porowatej przedstawiono na rys. 9 [8,32].

 

image018

Rys. 9. Przykład rozwiązania konstrukcyjnego drogi pozamiejskiej z warstwą ścieralną w postaci nawierzchni porowatej [8,32]

W zależności od tego jaki efekt chce się osiągnąć (dobre odprowadzenie wody, dobre właściwości tłumiące hałas drogowy lub maksymalne własności drenażowe z wymaganym zakresem tłumienia hałasu) w praktyce stosuje się 1- lub 2-warstowy beton asfaltowy porowaty. Przykładowy przekrój przez warstwy nawierzchni porowatej zaprezentowano na rys. 10 [4]. Warto zwrócić uwagę, że aby zapewnić odpowiedni odpływ wody niezbędny jest dość duży spadek poprzeczny, minimum 2,5 %, [4,8,32,33].

 

image020

Rys. 10. Uproszczony przekrój konstrukcji nawierzchni z zastosowaniem warstwy ścieralnej w postaci 1- i 2-warstwowego betonu asfaltowego porowatego [4,33]

 

Podsumowanie

Od ponad 20 lat widoczny jest trend rozwojowy w zakresie badań i zastosowań nawierzchni porowatych, zwłaszcza w krajach wysokorozwiniętych. Działania te wydają się tam być zrozumiałe ze względu na znaczący problem hałasu komunikacyjnego i bezpieczeństwa ruchu, który niestety ma tą tendencję, że zwiększa się stopniowo w miarę przyrostu środków komunikacji [4].

Nawierzchnie porowate zdają się niwelować ten problem w sposób najbardziej wyraźny w porównaniu z nawierzchniami pozostałych typów nawierzchni, określonych mianem „klasyczne”. Znacznie redukują hałas w porównaniu z nawierzchniami tradycyjnymi oraz możliwość powstania zjawiska aquaplanningu. W konsekwencji zmniejsza to znacznie ryzyko wypadków drogowych, które jak wiadomo, połączone z dużymi, autostradowymi prędkościami są najczęściej tragiczne. Nawierzchnie porowate wpływają również korzystnie na wzrost komfortu i bezpieczeństwa jazdy podczas opadów deszczu niwelując w znacznym stopniu ograniczającą widoczność „mgłę wodną” za poprzedzającym pojazdem. Są to główne czynniki powodujące to, że zainteresowanie badaczy tego rodzaju rozwiązaniem konstrukcyjnym jest coraz większe. Warunkiem sprzyjającym rozwojowi wiedzy na ten temat jest również to, iż w miarę upływu czasu, doskonalone są metody badań, produkcji materiałów i projektowania nawierzchni. W rezultacie mamy do dyspozycji coraz lepsze asfalty, lepszej jakości kruszywa oraz inne środki poprawiające jakość mieszanek mineralno-asfaltowych. Doskonalone są też techniki wykonywania i bieżącej kontroli wbudowywanych mieszanek bezpośrednio na budowie. Znacząca dla stosowania nawierzchni porowatych jest również wciąż unowocześniana technologia zimowego utrzymania, a konkretnie rodzaj używanych środków zapobiegających oblodzeniu nawierzchni [4].

Pomimo wymienionych tu wyżej wielu czynników stymulujących rozwój nawierzchni porowatych, są też elementy, które skutecznie potrafią stawić „opór” powyższym i „przyhamować” nieco działania w tym zakresie. Takim „oporem” jest wysoka cena materiałów, bezpośredniego wykonania i utrzymania nawierzchni porowatych. Aby chociaż częściowo rozwiązać problem, w pierwszej kolejności należałoby zastosować nawierzchnie porowate wszędzie tam, gdzie pilna jest konieczność poprawy komfortu akustycznego otoczenia. Dobrym pomysłem jest wbudowywanie nawierzchni porowatych, jeśli nie w całym obszarze projektu, to w miejscach narażonych na szczególną emisję hałasu komunikacyjnego występujących w dodatku tam, gdzie należy zapewnić maksymalny komfort wypoczynku człowieka (duże osiedla mieszkaniowe, tzw. „miejskie sypialnie”). Należy pamiętać również o tym, że obniżanie hałaśliwości przez nawierzchnię jest alternatywą do stosowania a przynajmniej ograniczenia ilości elementów dźwiękochłonnych w pasie drogowym (ekranów akustycznych). Znakomite efekty obniżenia hałasu komunikacji drogowej uzyskiwane są w wyniku efektywnego połączenia nawierzchni porowatych z ekranami akustycznymi. Dzięki temu połączeniu oszczędza się koszty w świetle całego projektu drogi. W tym wypadku wybudowanie relatywnie droższej nawierzchni porowatej jest rekompensowane często „in plus” poprzez redukcję kosztów związanych z ekranami akustycznymi, których część, ze względu na „cichą nawierzchnię” można pominąć, [4].

Nawierzchnie porowate są zatem idealnym rozwiązaniem wszędzie tam, gdzie zależy na minimalnym poziomie hałasu drogowego – np. w obszarach osiedli mieszkaniowych oraz na poprawie bezpieczeństwa drogowego poprzez zapewnienie komfortu jazdy w trakcie opadów i eliminację ryzyka wystąpienia aquaplanningu.

Literatura:
  1. OLSZACKI, J. Określenie wodoprzepuszczalności i dźwiękochłonności betonów asfaltowych stosowanych w nawierzchniach drenujących. Rozprawa doktorska, Politechnika Świętokrzyska, Wydział Budownictwa i Inżynierii Środowiska, 2005
  2. EJSMONT, J. A. Ciche nawierzchnie drogowe. IV Koszalińska Konferencja Naukowo-Techniczna Hałas-Profilaktyka-Zdrowie 2000. Kołobrzeg 15-17 listopada 2000
  3. SANDBERG, U.; EJSMONT, J. A. Tyre/Road Noise Reference Book. Informex, SE-59040 Kisa
  4. OLSZACKI, J. Przegląd doświadczeń projektowania i wykonywania nawierzchni porowatych. Nawierzchnie asfaltowe 4/2006. Kwartalnik Polskiego Stowarzyszenia Wykonawców Nawierzchni Asfaltowych
  5. BAUGHAN C.J.; CHINN L.; HARRIS, G. Resurfacing a motorway with porous asphalt: Effects on rural noise exposure and community response. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 331
  6. CHRISTORY, J. -P. Urban and peri-urban porous pavements. Internationales Betonstrassen-Symposium, Wien, 3.-5. Oktober 1994, s. 11-15
  7. DELANNE, Y. Compromis bruit/adhrence pour les couches de roulement. Bulletin de Liaison des Laboratoires des Ponts et Chaussées (1993) No. 185, s. 99-103
  8. GÄMPERLI, M.; KRETZER, P.; Drainasphalt SN 640 433. Materialbericht in Ausführung 3 WS 2002/03; HSR Hohschule für Technik Rapperswil Abt. Landschaftsarchitektur. 26.12.02
  9. KANDHAL, P. Design, Construction, and Maintenance of Open-Graded Asphalt Friction Courses. Information series 115. National Asphalt Pavement Association. Lanham, MD, 2002
  10. TEXAS DEPARTMENT OF TRANSPORTATION. Standard Specifications for Construction and Maintenance of Highways, Streets, and Bridges. Adopted by the Texas Department of Transportation. Austin, TX, 2004
  11. PRITHVI, S,; KANDHAL, P. E. Quiet pavements. Paving the Way. 2/2004. Pennsylvania Asphalt Pavement Association.
  12. DRÜSCHNER, L.,; STEPHAN F. Offenporige Asphaltdeckschichten - ein Beitrag zur Griffigkeit. 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 271
  13. VOSKUILEN J. L. M.,; TOLMAN F.,; RUTTEN E. Do modified porous asphalt mixtures have a longer service life?, 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 331
  14. SCHÄFER V. Experiences with porous asphalt of a new geneneration on the motorway A 2 in Northern Germany (Lower Saxony), 3rd Eurasphalt & Eurobitume Congress Vienna 2004 - Paper 192
  15. BECKENBAUER, T. Lärmminderung durch geräuschmindernde Fahrbahnbeläge. Lärmschutzrichtlinie Verkehrliche Beiträge zur Entlasung. Straßenverkehrslärm in den Ballungsräumen
  16. GŁOWACKA, A.; Porowatość nawierzchni - zaleta czy wada?. Drogownictwo 3/2002
  17. CHAŁACZKIEWICZ, E. Zmniejszenie hałasu na nawierzchni wykonanej z porowatego betonu asfaltowego. Nowości zagranicznej techniki drogowej, 131/1997, IBDiM, Warszawa
  18. SYBILSKI, D. Długowieczne nawierzchnie asfaltowe w świecie i w Polsce. Drogownictwo 3/2004
  19. EJSMONT, J. A. Hałas opon samochodowych - wybrane zagadnienia. Zeszyty Naukowe Politechniki Gdańskiej. Mechanika No. 68, Gdańsk 1992
  20. RADZISZEWSKI, P.,; PIŁAT, J. Mieszanki mineralno-gumowo-asfaltowe. Konferencja „Asphalt Rubber 2003”, Drogownictwo 5/2004
  21. ROLLA, S. Nawierzchnie drenujące. Drogownictwo 10/1993
  22. KUCHARSKI, R. Hałas drogowy. Wydawnictwo Naukowe PWN. Warszawa 1979
  23. ENGEL, Z. Ochrona środowiska przed drganiami i hałasem. Wydawnictwo Naukowe PWN, Warszawa 2001
  24. OLIFIEROWICZ, J.,; PEŁCZYŃSKA, T. Fizyka budowli. Wydawnictwo Politechniki Warszawskiej, Warszawa 1979
  25. GARDZIEJCZYK, W.,; EJSMONT, J. A. Wpływ nawierzchni ulic na hałas toczenia pojazdów. Archiwum Ochrony Środowiska. 2000, s. 141-157
  26. ŁĄCZKOWSKI, R. Wpływ drgań akustycznych na ciało człowieka. Ochrona Pracy 1979
  27. PUZYNA, C. Zwalczanie hałasu w przemyśle. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa 1970
  28. PYŁKA-GUTOWSKA, E. Ekologia z ochroną środowiska. Wydawnictwo Oświata, Warszawa 1997
  29. PISARENKO, G. S.; JAKOWLEW, A. P.; MATWIEJEW, W. W. Własności tłumienia drgań materiałów konstrukcyjnych. Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa 1976
  30. ŁĄCZKOWSKI, R. Wibroakustyka maszyn i urządzeń. WNT, Wydawnictwo Naukowo-Techniczne. Warszawa 1983
  31. RVS 8S.01.41. Technische Vertragsbedingungen. Asphalt. Anforderungen an Asphaltmischgut. Änderungsblatt 1
  32. FORSCHUNGSGESELLSCHAFT FÜR STRASSEN- UND VERKEHRSWESEN. Merkblatt für den Bau offenporiger Asphaltdeckschichten. Ausgabe 1998
  33. MÜLLER-BBM. Stadt Ingolstadt.Westliche Ringstraße. Pilotprojekt zweischichtiger offenporiger Asphalt. Projektdokumentation mit Hinweisen für weitere Anwendungen