O inwestycjach na sieci dróg wojewódzkich na Podlasiu …

włącz . Opublikowano w Zarządzanie drogami

sulimjozefMgr inż. Józef Sulima, Dyrektor Podlaskiego Zarządzu Dróg Wojewódzkich w Białymstoku.

Zapraszamy na rozmowę z mgr inż. Józefem Sulimą, Dyrektorem Podlaskiego Zarządu Dróg Wojewódzkich w Białymstoku.

Panie Dyrektorze podczas wakacji rośnie ruch na zarządzanych przez Pana drogach. Gdzie kierowcy muszą liczyć się z utrudnieniami?

Z utrudnieniami w ruchu na sieci dróg wojewódzkich należy się liczyć wszędzie tam, gdzie realizowane są zarówno duże zakresowo, liniowe inwestycje drogowe, jak też lokalne zabiegi naprawcze o charakterze remontu bieżącego czy kapitalnego. W obecnym sezonie wakacyjnym największe uciążliwości w postaci wprowadzonego ruchu wahadłowego, zwężeń czy lokalnych objazdów, napotkają kierowcy w ciągu  dróg o znaczeniu regionalnym: na drodze wojewódzkiej Nr 685 na odcinku Hajnówka – Jelonka (o długości 19,7 km), na drodze wojewódzkiej Nr 645 na odcinku granica województwa – Nowogród ( o długości 18,3 km) oraz na drodze wojewódzkiej Nr 653 na odcinkach: Bakałarzewo – Suwałki (o długości 15,6 km) oraz na odcinku Krasnopol – Sejny o długości (ok. 10 km). Odczuwalne trudności w ruchu pojazdów występują ponadto w ciągu kończonych właśnie modernizacji dróg wojewódzkich: Nr 678 na odcinku Białystok – Kleosin (na długości ok. 2,3 km) i  Nr 671 na odcinku Janów – Korycin (na długości ok. 9,3 km). Wszystkie wspomniane wyżej przedsięwzięcia to projekty drogowe dofinansowywane z budżetu UE. Mniejszej, lokalnej skali utrudnień można spodziewać się w przypadku inwestycji punktowych i niewielkich zakresowo remontów kapitalnych, których lista na bieżąco jest dostępna w zakładce: BIP zarządu dróg. 

Jedną z „niespodzianek” dla prowadzących pojazdy będą ograniczenia prędkości. Na jakich odcinkach sieci dróg ograniczenia są największe i jakie są przyczyny ich wprowadzania?

Podstawową, a właściwie jedyną przyczyną wprowadzania znaków ograniczających prędkość jest właśnie prowadzenie robót drogowych. Oczywiście może zdarzyć się przypadek losowy, gdzie na skutek nieprzewidzianych okoliczności technicznych (kolizja, wypadek drogowy, osuwisko) czy pogodowych, dojdzie do gwałtownego pogorszenia się stanu technicznego odcinka drogi czy warunków jego przejezdności. Tam też mogą być wprowadzane okresowe ograniczenia prędkości.

Zastanawiają też, liczne ograniczenia tonażu pojazdów dopuszczanych do ruchu po określonych odcinkach dróg wojewódzkich. Z czego one wynikają i gdzie są zastosowane?

Istotnie, na sieci dróg wojewódzkich Podlasia, często stosowane są znaki B-18 „zakaz wjazdu pojazdów o rzeczywistej masie całkowitej ponad 10 (8) ton”, co na pewno nie przeszkadza w ruchu turystycznym, a ogranicza ciężki tranzytowy ruch o charakterze gospodarczym (lokalny jest dopuszczony). Celem takich działań jest ochrona dróg regionalnych przed niszczeniem i skierowanie ruchu ciężkiego na przeznaczony do przenoszenia takiego ruchu, krajowy układ komunikacyjny.

Wskazując rzeczywistą nośność drogi staramy się zapobiec jej dalszej degradacji, a w perspektywie nawet zamknięciu. Zarząd dróg wojewódzkich nie dysponuje takimi środkami finansowymi, które pozwoliłyby na kompleksowe rozwiązanie problemu dostosowania konstrukcji nawierzchni dróg do wymagań ruchu drogowego i obowiązujących standardów. Jest to proces powolny, ale sukcesywny. Omawiane ograniczenia zastosowane są m.in. w ciągu następujących dróg wojewódzkich: Nr 651 na odcinku Rutka Tartak – Szypliszki, Nr 655 na odcinku granica województwa – Suwałki, Nr 664 na odcinku Raczki – Suwałki, Nr 670 na odcinku Osowiec – Dąbrowa Białostocka, Nr 678 na odcinku Markowszczyzna – Wysokie Mazowieckie czy Nr 681 na odcinku Roszki Wodźki – Łapy.

Problem sieci wojewódzkiej Podlasia, o którym wspominał Pan w jednym z wywiadów dla portalu ViaExpert („Podróż po Podlasiu – po lepszych i szerszych drogach wojewódzkich” z 2012 roku) jest to, że wiele z dróg nie spełnia wymogów technicznych odnośnie szerokości jezdni. Jaki procent takich zbyt wąskich dla bezpieczeństwa transportu dróg udało się już poszerzyć, a ile czeka na przebudowę?

Rzeczywiście, jedną z głównych wad istniejącej, regionalnej sieci drogowej stanowią zbyt wąskie w stosunku do wymagań technicznych, szerokości jezdni. W zasadzie niezbędne minimum dla dróg wojewódzkich i typowych dla tej kategorii, klas dróg: Z (zbiorcze) i G (główne) to szerokość wynosząca, odpowiednio 5,5 m i 6,0 m. Obecnie takiego warunku  nie spełnia blisko 400 km dróg wojewódzkich, co nie oznacza, że kryterium to stawia te ciągi komunikacyjne w grupie zadań uprzywilejowanych. Przy ustalaniu priorytetów działań inwestycyjnych na drogach wojewódzkich, bierze się bowiem pod uwagę, przede wszystkim takie czynniki, jak: natężenie i obciążenie dróg ruchem, stan techniczny, wypadkowość oraz rolę czy funkcję drogi w układzie komunikacyjnym Podlasia. Zdarza się, że w przypadku niektórych dróg wojewódzkich, mamy do czynienia ze zbieżnością warunków brzegowych uzasadniających potrzebę pilnej realizacji, toteż przy okazji problem nienormatywnej szerokości jezdni jest rozwiązywany.  

Panie Dyrektorze, jaki jest stopień zaawansowania inwestycji realizowanych ze środków unijnych w ramach RPO woj. Podlaskiego na lata 2007 - 2013?

Trudno jest odpowiedzieć na tak postawione pytanie, gdyż moim zdaniem, na potrzeby oceny sytuacji w zakresie realizacji projektów drogowych w ramach Regionalnego Programu Operacyjnego Województwa Podlaskiego na lata 2007-2013, dużo lepszym wskaźnikiem od stopinia zaawansowania inwestycji realizowanych ze środków unijnych w ramach tego programu, jest stopień wykorzystania środków przeznaczonych na rozwój transportu drogowego. Ważne jest, by docelowo środki te wykorzystać w 100%.  Generalnie, jeszcze dzisiaj, możliwe są zmiany na liście podstawowej projektów, bo właśnie w tym celu istnieje lista rezerwowa. Priorytetowy do tej pory, projekt z listy podstawowej, który traci możliwości realizacyjne może być zastąpiony zadaniem lub zadaniami, których szanse na skuteczną realizację do połowy roku 2015 (graniczny okres rozliczeniowy programu) są większe.  Wierzę, że Województwo Podlaskie, jako jeden z głównych beneficjentów programu, jest w stanie efektywnie spożytkować przyznane wsparcie UE.     

Jakie inwestycje zaplanowane na ten rok uważa Pan za szczególnie ważne a jednocześnie trudne w realizacji?

Praktycznie każda z realizowanych inwestycji ma istotne znaczenie użytkowe i funkcjonalne, o ile nie w wymiarze regionalnym, to na pewno w wymiarze lokalnym. Duże liniowe inwestycje wspierane ze środków UE stanowią o dostępności komunikacyjnej regionu, a co za tym idzie – o jego możliwościach rozwojowych. Małe, punktowe inwestycje, poprawiające warunki bezpieczeństwa ruchu drogowego w postaci przebudowy skrzyżowań i niewielkich odcinków ulic, remontów oraz budowy chodników czy ciągów pieszo-rowerowych to podstawa lokalnych układów komunikacyjnych, odpowiedź na rosnące oczekiwania niewielkich, gminnych zborowości społecznych.

Niestety, niezależnie od skali i zakresu inwestycji, w ich realizacji nie da się całkowicie wyeliminować trudności. Mają one różny charakter, jednak u ich podstaw niezmiennie pozostaje tzw. „czynnik ludzki”. W skrajnej postaci, jedne problemy wynikają z niedoskonałości rozwiązań projektowych czy błędów i polityki realizacyjnej, wybranego w drodze przetargu, zwykle najtańszego, wykonawcy robót, z drugiej zaś perturbacje związane są z celowym i świadomym blokowaniem procesu budowlanego przez niezadowolone z lokalizacji i zakresu inwestycji, środowiska społeczne, które poprzez zaskarżanie wszelkich postępowań administracyjnych - niezależnie od ich merytorycznego znaczenia - uniemożliwiają urzeczywistnianie projektów drogowych, zwłaszcza w sytuacji ograniczonych czasowo warunków ich finansowania.

Dziękuję bardzo za rozmowę.

Rozmawiała: Anna Rogalińska