Tematów do wspólnych polsko - niemieckich inicjatyw w dziedzinie drogownictwa nie zabraknie…

włącz . Opublikowano w Targi, szkolenia, konferencje, spotkania drogowców


Click to zoom
Zdjęcie: ViaExpert

O znaczeniu relacji Polskiego Kongresu Drogowego (PKD) ze Stowarzyszeniem Badawczym Drogownictwa i Inżynierii Ruchu Forschungsgesellschaft für Straßen - und Verkehrswesen (FGSV) oraz o współpracy ekspertów z Polski i Niemiec w dziedzinie drogownictwa rozmawiamy z Tomaszem Orłowskim, Dyrektorem Biura PKD, gościem Kongresu FGSV w Erfurcie.


Tradycją organizowanego co dwa lata Kongresu FGSV jest liczny udział gości. Uczestniczą w nim wysocy urzędnicy niemieckiej administracji - w tym Federalnego Ministerstwa Transportu i Infrastruktury Cyfrowej oraz Federalnego Instytutu Drogownictwa BASt, a także delegacje organizacji i stowarzyszeń drogowych z innych krajów. Gościem tegorocznego Kongresu FGSV w Erfurcie był Claude Van Rooten, Prezydent World Road Association PIARC. W gronie zaproszonych byli też przedstawiciele Polskiego Kongresu Drogowego.

Zapraszamy na rozmowę z Tomaszem Orłowskim, Dyrektorem Biura Polskiego Kongresu Drogowego (PKD)

Panie Dyrektorze, jakie znaczenie dla działań podejmowanych przez Polski Kongres Drogowy ma udział w Kongresie FGSV?

Polski Kongres Drogowy aspiruje do pełnienia w polskim drogownictwie roli, jaką Stowarzyszenie Badawcze Drogownictwa i Inżynierii Ruchu Forschungsgesellschaft für Straßen - und Verkehrswesen (FGSV) wypracowało w okresie ponad 90 lat istnienia w Niemczech. Oczywiście skali działalności FGSV i PKD nie da się obecnie porównać, ale staramy się, by nasz rozwój szedł właśnie w stronę w jaką pokierowali FGSV jego założyciele. W tym stowarzyszeniu drogowym skupiono wiele środowisk: reprezentantów administracji rządowej i poszczególnych krajów związkowych, naukowców z instytutów badawczych oraz uczelni technicznych, przedstawicieli biznesu czyli firm branżowych. To gremium wspólnie uczestniczy w badaniach, które służą później do sporządzania dokumentacji technicznych FGSV, będących gotowymi wzorcami przy realizacji prac drogowych w wielu krajach.

Click to zoom Zdjęcie: ViaExpert

 

W jakim zakresie ,Pana zdaniem, możemy korzystać z doświadczeń wypracowanych przez ekspertów FGSV?

W Polsce realizujemy obecnie duży program budowy dróg betonowych. Niemcy jak wiadomo przodują w świecie w stosowaniu tej technologii przy budowie dróg. Możemy się więc od nich wielu rzeczy nauczyć; możemy np. obserwować, jak nawierzchnie betonowe zachowują się po kilkunastu czy kilkudziesięciu latach eksploatacji. My zresztą też jesteśmy dla Niemców atrakcyjnym partnerem w dziedzinie drogownictwa. Przecież tylu nowych dróg w technologii betonowej co w Polsce nie buduje się obecnie w żadnym innym kraju. Dlatego ze strony FGSV oraz Federalnego Instytutu Badawczego BASt mamy propozycję ciekawej współpracy, polegającą na tym, by na nowobudowanych nawierzchniach sprawdzać koncepcje i hipotezy badawcze. Nasi koledzy z Niemiec są bardzo zainteresowani budową odcinków doświadczalnych i testowania na nich pewnych gotowych rozwiązań technicznych, których celem jest przedłużenie trwałości dróg, obniżenie hałasu, jak najdłuższe zachowanie właściwości przeciwpoślizgowych nawierzchni … Tego typu współpraca jest moim zdaniem dobrym polem do współdziałania PKD, FGSV oraz zarządzających drogami  instytucji państwowych po polskiej i niemieckiej stronie.

Polski Kongres Drogowy włączył się do organizowania tzw. wycieczek technicznych, służących wymianie doświadczeń i zbliżeniu pracy polskich i niemieckich ekspertów drogowych. Czy ta forma współdziałania zyskała akceptację obu partnerów?

Oczywiście. Co innego jest przecież przyjechać np. na międzynarodowe sympozjum czy seminarium i obejrzeć nawet najbardziej interesującą prezentację, a co innego na własne oczy zobaczyć efekty zastosowania jakieś technologii: dotknąć nawierzchni z asfaltu czy betonu …To jest uważam bardzo dobry kierunek wspólnych działań, Niedawna wycieczka techniczna przedstawicieli Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad na niemieckie autostrady zyskała dobre recenzje zarówno od polskich uczestników, jak i gospodarzy z Niemiec. Będziemy z pewnością kontynuować takie przedsięwzięcia. Tematów do wspólnych polsko- niemieckich inicjatyw w dziedzinie drogownictwa nie zabraknie.

Dziękuję bardzo za rozmowę

Rozmawiała: Anna Rogalińska

Wywiad z Tomaszem Orłowskim, Dyrektorem biura PKD został przeprowadzony przez redakcję ViaExpert podczas Kongresu FGSV w Erfurcie.

Jakie projekty prowadzi obecnie OAT na drogach betonowych w Niemczech – projekty nowe oraz związane z utrzymaniem?

Prowadzone są przede wszystkim bardzo duże projekty autostradowe w formule PPP, które w większości są wykonywane w technologii betonowej. W tej chwili tylko jeden taki projekt realizowany jest w technologii asfaltowej, pozostałe wykonujemy w technologii  betonowej. Wynika to z faktu, że oczekiwana trwałość nawierzchni betonowej jest dłuższa, a całkowite koszty utrzymania w całym okresie eksploatacji (tzw. life-cycle-cost) są znacząco niższe dla betonu niż dla asfaltu.

W zakresie utrzymania nawierzchni betonowej prowadzimy również kilka projektów, a ich liczba zmienia się z roku na rok. Czasem więcej jest nowych realizacji a czasem więcej projektów utrzymaniowych. Projekty utrzymaniowe dotyczą 30-35-40-letnich nawierzchni betonowych, które podlegają rozbudowie również w technologii betonowej.

Jakie wymagania stawiają Zamawiający? Jakie są oczekiwania w stosunku do firm wykonawczych i czy łatwo jest te oczekiwania spełnić?

Wymagania podmiotów ogłaszających przetargi oraz oczekiwania zarządców dróg są uregulowane w ZTV – Dodatkowych Wymaganiach Technicznych, które zostały określone wspólnie przez przedstawicieli zamawiających, wykonawców, uniwersytety techniczne i ośrodki badawcze. Wymagania dla projektów betonowych, w szczególności tych przeznaczonych dla autostrad, to konieczność zastosowania dużych maszyn, wysoka wydajność pracy, krótkie terminy wykonania robót, doświadczony i wykształcony personel oraz przebadane materiały budowlane. Materiały muszą spełniać, między innymi, wymagania określone badaniami odporności na występowanie reakcji AKR (reaktywność alkaliczna), w przeciwnym razie, materiały nie zostają dopuszczone do wbudowania. Wymagany jest konsekwentny nadzór budowy oraz kontrola jakości, którą muszą zagwarantować specjalistyczne laboratoria. Wymagania są bardzo wysokie. W Niemczech jest ok. 15 firm budowlanych, które mogą spełnić powyższe warunki przy budowie dróg betonowych. Pozostałe firmy nie są w stanie sprostać takim wymaganiom.

 

Czy może nam Pan przedstawić kilka liczb obrazujących zakres działalności firmy OAT, np. ile kilometrów dróg i autostrad zostało w ostatnich latach poddane zabiegowi Grindingu, ile m2 płyt autostradowych wymieniono, a na ilu m2 dróg wykonano zabieg poprawy szorstkości przy użyciu technologii cienkich warstw na zimno (DSK)?

 

Rozpocznę od ostatniego punktu pytania. Cienkie warstwy asfaltowe na zimno (DSK) stosowane są w Niemczech rocznie na 3 mln m2 nawierzchni. Naturalnie również na drogach lokalnych, na drogach krajowych i w obszarze miast. To znaczy, że wbudowuje się ok. 75 tys. ton mieszanek asfaltowych na zimno i jest to każdego roku  wielkość stała. OAT posiada w tym rynku ok. 11-13% udział. Jest to dla nas zatem sensowne. Technologia DSK jest bardzo wymagająca z punktu widzenia jakości. W Niemczech działa stowarzyszenie AKB (Gütegemeinschaft AKB für Asphalt-Kaltbauweisen zur Erhaltung vonStraßene.V. – Stowarzyszenie Budownictwa Asfaltowego Na Zimno Do Utrzymania Dróg – przyp. Red.), do którego należą firmy wykonawcze. Członkowie AKB zobowiązani są do zachowania wysokiej jakości swoich produktów i usług oraz poddania się ciągłemu nadzorowi ze strony niezależnych laboratoriów. Cofnę się trochę w czasie, gdy przed 15-20 laty występowało wiele problemów jakościowych związanych z zastosowaniem technologii DSK i duży odsetek napraw gwarancyjnych. Obecnie udział napraw gwarancyjnych spadł prawie do 0%.

Trudno mi podać liczbę wymienionych płyt betonowych ponieważ wiele przedsiębiorstw wykonuje te prace. Nie prowadzi się na ten temat żadnej statystyki. Na przykład północno-niemiecki oddział OAT wykonuje rocznie ok. 20 tys. m2 wymiany pojedynczych płyt, z tego połowę w technologii betonu szybkosprawnego. Technologia ta pozwala na rozpoczęcie prac wieczorem i oddanie do ruchu naprawionego pasa autostrady już następnego dnia rano. Dzięki temu czas ograniczenia ruchu wynosi od 8 do 10 godzin. Wspomniany wyżej oddział OAT wykonuje ok. 10 tys. m2 napraw płyt betonowych w technologii tradycyjnej, kiedy mamy więcej czasu dla prowadzenia budowy. To jest oczywiście technologia tańsza.

Nasze oddziały w Turyngii i Badenii-Wirtembergii wykonują również wymiany pojedynczych płyt w podobnej liczbie, a dodatkowo wykonujemy takie prace z firmami stowarzyszonymi. Jak powiedziałem, prace te wykonuje wiele mniejszych firm, jak również duże koncerny budowlane. Trudno jest zatem oszacować konkretną powierzchnię, na której zastosowano tę technologię.

Obecnie prowadzone są projekty badawczo-rozwojowe w zakresie wymiany płyt betonowych w technologii elementów prefabrykowanych. Wyniki tych prac zostały przedstawione na Europejskiej Konferencji Betonowej w Berlinie w czerwcu b.r. Projekty te są wspierane finansowo przez Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (BMVI) oraz Federalny Instytut Badawczy(BASt). Wykonaliśmy w tym czasie ok. 10 projektów na autostradach oraz przystankach autobusowych w miastach. W ramach tych projektów istniejące, uszkodzone, płyty betonowe zostają wycięte z dokładnością do milimetra, a następnie zastąpione nowymi, betonowymi płytami prefabrykowanymi, które są układane na warstwie żywicy syntetycznej. Jest to technologia kosztowna. Jej podstawową zaletą jest możliwość realizacji niezależnie od warunków atmosferycznych panujących na budowie i w bardzo krótkim czasie. W ciągu jednej zmiany możliwa jest wymiana kilku do kilkunastu płyt betonowych.

A co z zastosowaniem technologii Grinding i Grooving?

Sprawdziłem te liczby w naszych oddziałach. I tak, w ciągu ostatnich 3 lat, OAT wykonało zabiegi szlifowania na ok. 70 km autostrad, co daje nasz udział w rynku stosowania tej technologii na ok. 70-75%. Prowadzi to do wniosku, że w Niemczech zastosowano technologię Grinding na ok. 100 km autostrad. Poza rynkiem niemieckim wykonaliśmy również duże projekty we Włoszech (380 tys. m2), w Szwecji, Kazachstanie i innych krajach. W technologii grooving wykonujemy duże projekty na lotniskach (w Polsce na Lotnisku im. Chopina w W-wie w 2017 i 2018 r. – przyp. red.).

Bardzo Panu dziękuję za ro<zmowę