W Niemczech wymagania dla firm realizujących projekty dróg betonowych są bardzo wysokie…

włącz . Opublikowano w Targi, szkolenia, konferencje, spotkania drogowców


Click to zoom
mgr inż. Ralf Alte- Teigeler z Otto Alte- Teigeler GmbH w rozmowie z mgr inż. Piotrem Heinrichem, Prezesem Zarządu OAT Sp. z o.o.

Zapraszamy na rozmowę z mgr inż. Ralfem Alte-Teigeler z Otto Alte-Teigeler GmbH. Firma OAT jako jedna z kilkunastu firm wykonawczych spełnia w Niemczech wymagania stawiane przy realizowaniu projektów budowy dróg betonowych.


Jakie projekty prowadzi obecnie OAT na drogach betonowych w Niemczech – projekty nowe oraz związane z  utrzymaniem?

Prowadzone są przede wszystkim bardzo duże projekty autostradowe w formule PPP, które w większości są wykonywane w technologii betonowej. W tej chwili tylko jeden taki projekt realizowany jest w technologii asfaltowej, pozostałe wykonujemy w technologii  betonowej. Wynika to z faktu, że oczekiwana trwałość nawierzchni betonowej jest dłuższa, a całkowite koszty utrzymania w całym okresie eksploatacji (tzw. life-cycle-cost) są znacząco niższe dla betonu niż dla asfaltu.

W zakresie utrzymania nawierzchni betonowej prowadzimy również kilka projektów, a ich liczba zmienia się z roku na rok. Czasem więcej jest nowych realizacji a czasem więcej projektów utrzymaniowych. Projekty utrzymaniowe dotyczą 30-35-40-letnich nawierzchni betonowych, które podlegają rozbudowie również w technologii betonowej.

Jakie wymagania stawiają Zamawiający? Jakie są oczekiwania w stosunku do firm wykonawczych i czy łatwo jest te oczekiwania spełnić?

Wymagania podmiotów ogłaszających przetargi oraz oczekiwania zarządców dróg są uregulowane w ZTV – Dodatkowych Wymaganiach Technicznych, które zostały określone wspólnie przez przedstawicieli zamawiających, wykonawców, uniwersytety techniczne i ośrodki badawcze. Wymagania dla projektów betonowych, w szczególności tych przeznaczonych dla autostrad, to  konieczność zastosowania dużych maszyn, wysoka wydajność pracy, krótkie terminy wykonania robót, doświadczony i wykształcony personel oraz przebadane materiały budowlane. Materiały muszą spełniać, między innymi, wymagania określone badaniami odporności na występowanie reakcji AKR (reaktywność alkaliczna), w przeciwnym razie, materiały nie zostają dopuszczone do wbudowania. Wymagany jest konsekwentny nadzór budowy oraz kontrola jakości, którą muszą zagwarantować specjalistyczne laboratoria. Wymagania są bardzo wysokie. W Niemczech jest ok. 15 firm budowlanych, które mogą spełnić powyższe warunki przy budowie dróg betonowych. Pozostałe firmy nie są w stanie sprostać takim wymaganiom.

Czy może nam Pan przedstawić kilka liczb obrazujących zakres działalności firmy OAT, np. ile kilometrów dróg i autostrad zostało w ostatnich latach poddane zabiegowi Grindingu, ile m2 płyt autostradowych wymieniono, a na ilu m2 dróg wykonano zabieg poprawy szorstkości przy użyciu technologii cienkich warstw na zimno (DSK)?

Kliknij, aby powiększyć
Źródło zdjęcia: ViaExpert

Rozpocznę od ostatniego punktu pytania. Cienkie warstwy asfaltowe na zimno (DSK) stosowane są w Niemczech rocznie na 3 mln m2 nawierzchni. Naturalnie również na drogach lokalnych, na drogach krajowych i w obszarze miast. To znaczy, że wbudowuje się ok. 75 tys. ton mieszanek asfaltowych na zimno i jest to każdego roku  wielkość stała. OAT posiada w tym rynku ok. 11-13% udział. Jest to dla nas zatem sensowne. Technologia DSK jest bardzo wymagająca z punktu widzenia jakości. W Niemczech działa stowarzyszenie AKB (Gütegemeinschaft AKB für Asphalt-Kaltbauweisen zur Erhaltung vonStraßene.V. Stowarzyszenie Budownictwa Asfaltowego Na Zimno Do Utrzymania Dróg – przyp. Red.), do którego należą firmy wykonawcze. Członkowie AKB zobowiązani są do zachowania wysokiej jakości swoich produktów i usług oraz poddania się ciągłemu nadzorowi ze strony niezależnych laboratoriów. Cofnę się trochę w czasie, gdy przed 15-20 laty występowało wiele problemów jakościowych związanych z zastosowaniem technologii DSK i duży odsetek napraw gwarancyjnych. Obecnie udział napraw gwarancyjnych spadł prawie do 0%.

Trudno mi podać liczbę wymienionych płyt betonowych ponieważ wiele przedsiębiorstw wykonuje te prace. Nie prowadzi się na ten temat żadnej statystyki. Na przykład północno-niemiecki oddział OAT wykonuje rocznie ok. 20 tys. m2 wymiany pojedynczych płyt, z tego połowę w technologii betonu szybkosprawnego. Technologia ta pozwala na rozpoczęcie prac wieczorem i oddanie do ruchu naprawionego pasa autostrady już następnego dnia rano. Dzięki temu czas ograniczenia ruchu wynosi od 8 do 10 godzin. Wspomniany wyżej oddział OAT wykonuje ok. 10 tys. m2 napraw płyt betonowych w technologii tradycyjnej, kiedy mamy więcej czasu dla prowadzenia budowy. To jest oczywiście technologia tańsza.

Nasze oddziały w Turyngii i Badenii-Wirtembergii wykonują również wymiany pojedynczych płyt w podobnej liczbie, a dodatkowo wykonujemy takie prace z firmami stowarzyszonymi. Jak powiedziałem, prace te wykonuje wiele mniejszych firm, jak również duże koncerny budowlane. Trudno jest zatem oszacować konkretną powierzchnię, na której zastosowano tę technologię.

Obecnie prowadzone są projekty badawczo-rozwojowe w zakresie wymiany płyt betonowych w technologii elementów prefabrykowanych. Wyniki tych prac zostały przedstawione na Europejskiej Konferencji Betonowej w Berlinie w czerwcu br. Projekty te są wspierane finansowo przez Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (BMVI) oraz Federalny Instytut Badawczy (BASt). Wykonaliśmy w tym czasie ok. 10 projektów na autostradach oraz przystankach autobusowych w miastach. W ramach tych projektów istniejące, uszkodzone, płyty betonowe zostają wycięte z dokładnością do milimetra, a następnie zastąpione nowymi, betonowymi płytami prefabrykowanymi, które są układane na warstwie żywicy syntetycznej. Jest to technologia kosztowna. Jej podstawową zaletą jest możliwość realizacji niezależnie od warunków atmosferycznych panujących na budowie i w bardzo krótkim czasie. W ciągu jednej zmiany możliwa jest wymiana kilku do kilkunastu płyt betonowych.

A co z zastosowaniem technologii Grinding i Grooving?

Sprawdziłem te liczby w naszych oddziałach. I tak, w ciągu ostatnich 3 lat, OAT wykonało zabiegi szlifowania na ok. 70 km autostrad, co daje nasz udział w rynku stosowania tej technologii na ok. 70-75%. Prowadzi to do wniosku, że w Niemczech zastosowano technologię Grinding na ok. 100 km autostrad. Poza rynkiem niemieckim wykonaliśmy również duże projekty we Włoszech (380 tys. m2), w Szwecji, Kazachstanie i innych krajach. W technologii grooving wykonujemy duże projekty na lotniskach (w Polsce na Lotnisku im. Chopina w W-wie w 2017 i 2018 r. – przyp. red.).

Bardzo Panu dziękujemy za rozmowę.

Wywiad z mgr inż Ralfem Alte- Teigeler z Otto Alte-Teigeler GmbH  został przeprowadzony przez redakcję ViaExpert podczas Kongresu FGSV w Erfurcie.

 

Jakie projekty prowadzi obecnie OAT na drogach betonowych w Niemczech – projekty nowe oraz związane z utrzymaniem?

Prowadzone są przede wszystkim bardzo duże projekty autostradowe w formule PPP, które w większości są wykonywane w technologii betonowej. W tej chwili tylko jeden taki projekt realizowany jest w technologii asfaltowej, pozostałe wykonujemy w technologii  betonowej. Wynika to z faktu, że oczekiwana trwałość nawierzchni betonowej jest dłuższa, a całkowite koszty utrzymania w całym okresie eksploatacji (tzw. life-cycle-cost) są znacząco niższe dla betonu niż dla asfaltu.

W zakresie utrzymania nawierzchni betonowej prowadzimy również kilka projektów, a ich liczba zmienia się z roku na rok. Czasem więcej jest nowych realizacji a czasem więcej projektów utrzymaniowych. Projekty utrzymaniowe dotyczą 30-35-40-letnich nawierzchni betonowych, które podlegają rozbudowie również w technologii betonowej.

Jakie wymagania stawiają Zamawiający? Jakie są oczekiwania w stosunku do firm wykonawczych i czy łatwo jest te oczekiwania spełnić?

Wymagania podmiotów ogłaszających przetargi oraz oczekiwania zarządców dróg są uregulowane w ZTV – Dodatkowych Wymaganiach Technicznych, które zostały określone wspólnie przez przedstawicieli zamawiających, wykonawców, uniwersytety techniczne i ośrodki badawcze. Wymagania dla projektów betonowych, w szczególności tych przeznaczonych dla autostrad, to konieczność zastosowania dużych maszyn, wysoka wydajność pracy, krótkie terminy wykonania robót, doświadczony i wykształcony personel oraz przebadane materiały budowlane. Materiały muszą spełniać, między innymi, wymagania określone badaniami odporności na występowanie reakcji AKR (reaktywność alkaliczna), w przeciwnym razie, materiały nie zostają dopuszczone do wbudowania. Wymagany jest konsekwentny nadzór budowy oraz kontrola jakości, którą muszą zagwarantować specjalistyczne laboratoria. Wymagania są bardzo wysokie. W Niemczech jest ok. 15 firm budowlanych, które mogą spełnić powyższe warunki przy budowie dróg betonowych. Pozostałe firmy nie są w stanie sprostać takim wymaganiom.

 

Czy może nam Pan przedstawić kilka liczb obrazujących zakres działalności firmy OAT, np. ile kilometrów dróg i autostrad zostało w ostatnich latach poddane zabiegowi Grindingu, ile m2 płyt autostradowych wymieniono, a na ilu m2 dróg wykonano zabieg poprawy szorstkości przy użyciu technologii cienkich warstw na zimno (DSK)?

 

Rozpocznę od ostatniego punktu pytania. Cienkie warstwy asfaltowe na zimno (DSK) stosowane są w Niemczech rocznie na 3 mln m2 nawierzchni. Naturalnie również na drogach lokalnych, na drogach krajowych i w obszarze miast. To znaczy, że wbudowuje się ok. 75 tys. ton mieszanek asfaltowych na zimno i jest to każdego roku  wielkość stała. OAT posiada w tym rynku ok. 11-13% udział. Jest to dla nas zatem sensowne. Technologia DSK jest bardzo wymagająca z punktu widzenia jakości. W Niemczech działa stowarzyszenie AKB (Gütegemeinschaft AKB für Asphalt-Kaltbauweisen zur Erhaltung vonStraßene.V. – Stowarzyszenie Budownictwa Asfaltowego Na Zimno Do Utrzymania Dróg – przyp. Red.), do którego należą firmy wykonawcze. Członkowie AKB zobowiązani są do zachowania wysokiej jakości swoich produktów i usług oraz poddania się ciągłemu nadzorowi ze strony niezależnych laboratoriów. Cofnę się trochę w czasie, gdy przed 15-20 laty występowało wiele problemów jakościowych związanych z zastosowaniem technologii DSK i duży odsetek napraw gwarancyjnych. Obecnie udział napraw gwarancyjnych spadł prawie do 0%.

Trudno mi podać liczbę wymienionych płyt betonowych ponieważ wiele przedsiębiorstw wykonuje te prace. Nie prowadzi się na ten temat żadnej statystyki. Na przykład północno-niemiecki oddział OAT wykonuje rocznie ok. 20 tys. m2 wymiany pojedynczych płyt, z tego połowę w technologii betonu szybkosprawnego. Technologia ta pozwala na rozpoczęcie prac wieczorem i oddanie do ruchu naprawionego pasa autostrady już następnego dnia rano. Dzięki temu czas ograniczenia ruchu wynosi od 8 do 10 godzin. Wspomniany wyżej oddział OAT wykonuje ok. 10 tys. m2 napraw płyt betonowych w technologii tradycyjnej, kiedy mamy więcej czasu dla prowadzenia budowy. To jest oczywiście technologia tańsza.

Nasze oddziały w Turyngii i Badenii-Wirtembergii wykonują również wymiany pojedynczych płyt w podobnej liczbie, a dodatkowo wykonujemy takie prace z firmami stowarzyszonymi. Jak powiedziałem, prace te wykonuje wiele mniejszych firm, jak również duże koncerny budowlane. Trudno jest zatem oszacować konkretną powierzchnię, na której zastosowano tę technologię.

Obecnie prowadzone są projekty badawczo-rozwojowe w zakresie wymiany płyt betonowych w technologii elementów prefabrykowanych. Wyniki tych prac zostały przedstawione na Europejskiej Konferencji Betonowej w Berlinie w czerwcu b.r. Projekty te są wspierane finansowo przez Federalne Ministerstwo Transportu i Infrastruktury Cyfrowej (BMVI) oraz Federalny Instytut Badawczy(BASt). Wykonaliśmy w tym czasie ok. 10 projektów na autostradach oraz przystankach autobusowych w miastach. W ramach tych projektów istniejące, uszkodzone, płyty betonowe zostają wycięte z dokładnością do milimetra, a następnie zastąpione nowymi, betonowymi płytami prefabrykowanymi, które są układane na warstwie żywicy syntetycznej. Jest to technologia kosztowna. Jej podstawową zaletą jest możliwość realizacji niezależnie od warunków atmosferycznych panujących na budowie i w bardzo krótkim czasie. W ciągu jednej zmiany możliwa jest wymiana kilku do kilkunastu płyt betonowych.

A co z zastosowaniem technologii Grinding i Grooving?

Sprawdziłem te liczby w naszych oddziałach. I tak, w ciągu ostatnich 3 lat, OAT wykonało zabiegi szlifowania na ok. 70 km autostrad, co daje nasz udział w rynku stosowania tej technologii na ok. 70-75%. Prowadzi to do wniosku, że w Niemczech zastosowano technologię Grinding na ok. 100 km autostrad. Poza rynkiem niemieckim wykonaliśmy również duże projekty we Włoszech (380 tys. m2), w Szwecji, Kazachstanie i innych krajach. W technologii grooving wykonujemy duże projekty na lotniskach (w Polsce na Lotnisku im. Chopina w W-wie w 2017 i 2018 r. – przyp. red.).

Bardzo Panu dziękuję za ro<zmowę